När järnvägen kom till byn

Text: Inger Lin Söderberg-Lidbeck
Bild: Bearbetning Björn Söderberg / Notisa Bildarkivet

Artikeln omfattas av lagen om upphovsrätt. Text och bilder får inte kopieras och publiceras utan tillstånd av Inger Lin Söderberg-Lidbeck och Björn Söderberg / Notisa Bildarkivet. Överträdelser beivras. För legal användning kan Notisa Bildarkivets bilder och texter dock alltid beställas från Notisa Bildarkivet Presservice: artikel@notisa.com

Sällan har vårt land omdanats så påtagligt som i samband med järnvägsnätets utbyggnad. I Sverige började lokala järnvägar anläggas vid 1800-talets mitt. Pionjären var Frykstads Jernväg när den i september år 1849 öppnades för allmän trafik. Inledningsvis användes hästar som dragkraft men efter några år införskaffades det svensktillverkade loket Fryckstad som i enlighet med tidens terminologi kallades ånghäst.

Kommunikations- och transportfrågorna hade stött och blötts under många riksdagar under 1840-talet. Sverige var som bekant ett långsträckt land vars naturresurser och framväxande industrier krävde kostsamma investeringar i infrastrukturen. I det längsta prioriterades satsningar på landsvägar och vattenleder. Men när järnvägarnas utbyggnad i Europa och Amerika visade på positiva effekter för handel och industri ändrades attityderna bland Sveriges makthavare. Riksdagsmän med i övrigt skilda åsikter enades om att stödja utbyggnaden av Sveriges järnvägsnät trots att det krävde kostsam upplåning av pengar utomlands.

Adolf Eugene von Rosen som hade studerat järnvägsteknik i England tillsammans med John Ericsson kom att bli Järnvägens främste talesman i Sverige. Han gjorde upp planer för huvudbanor vars byggande skulle bekostas av staten och engelska finansiärer. År 1854 enades den dåvarande ståndsriksdagen (präster, adel, borgare och bönder) i beslut om att Sverige skulle satsa på järnvägsutbyggnad. Nya krafter och viljor hade då tillkommit som modifierade von Rosens ursprungliga förslag. Den i Amerika berömde John Ericssons bror Nils fick högsta ansvaret för arbetet med Sveriges stambanor det vill säga "sådana järnvägslinjer vilka i oavbruten sträckning fortlöpte genom flera provinser". År 1856 var statens järnvägar ett faktum och befintliga vattenleder och vägnät liksom mil efter mil av väglös ödemark kom därefter att infogas i ett rikstäckande kommunikationssystem. Men det byggdes även icke statliga banor i privat regi.

Det hårda slitet med att förverkliga visionerna utfördes av rallare som arbetade med att röja, spränga, bygga broar, lägga syllar och räls. De var organiserade i arbetslag underställda vad vi i nutiden skulle kalla projektansvariga i olika nivåer från rallarbasar till järnvägsingenjörer. Med nödvändighet ingick det i järnvägsarbetarnas villkor att flytta med arbetet. Logi och bekvämlighet var de enklast tänkbara. Men rallarna som i stor utsträckning rekryterades ur daglönarnas, torparnas och statarnas samhällsskikt var av tåligt virke och anpassade sig till baracklivet. Vanligtvis fanns en kocka tillstädes som lagade mat och höll ordning på mannarna. Det förekom även att rallarhustrur arbetade som kockor och flyttade med sina män mellan arbetsplatserna. De kallades rallartanter och förutom det dryga arbetet med att laga mat, städa och hålla ordning i baracken hade rallartanterna också plikter till den egna familjen.

Klockan fem var morgon lördag och söndag undantagna skulle rallarlaget vara på benen för att mötas till korum på arbetsplatsen. Då hade kockan redan serverat mannarna kaffe och smörgåsar. Var tredje timma åt man och vilade en stund "hemma" i baracken. Arbetsdagen varade fram till klockan åtta på kvällen. Men då återstod fortfarande en hel del arbetsuppgifter för kockan.

Järnvägsetableringen förändrade hierarkierna bland landskapens orter. Det var inte ovanligt att byar som tidigare hade varit betydelsefulla hamnade på sidan om när järnvägen skapade nya knutpunkter. Kyrkbyarna som sedan gamla tider utgjort socknarnas centrum fick konkurrens av den nya tidens stationssamhällen.

Järnvägsbyggandet skapade tillfällen för entreprenörer och företagande. Först kom rallarlagen. Även om de i regel nöjde sig med den mat som kockorna bjöd på i baracken skapade deras närvaro behov för bespisningar och kaffeserveringar. Det erbjöds också arbetstillfällen när kängor måste sulas och när klädespersedlar behövde lagas eller när blåställ skulle sys. Tvätt och strykning var nödvändiga då och då även om man inte var fåfäng av sig. Lokala handelsbodar öppnades när efterfrågan på diverse varor ökade. Även om lönen var knapp ville rallarna ha sitt snus, bästa tuggtobaken och inte att förglömma den väldoftande svaveltjärtvålen som var oslagbart effektiv när svett och sotlukt skulle tvagas bort inför lördagsdansen.

Det var i sanning ett storartat och omvälvande arbete som utfördes av ingenjörer och rallare. Mil efter mil av järnvägsräls banade obönhörligt sin väg genom odlingsbygd, ödemark och djupa skogar. Vattendrag och berg kuvades med brospann och tunnlar. Nobels dynamit och järnbrukens alltmer förfinade produkter möjliggjorde detta jättelika projekt.

Nästa fas i järnvägsetableringen satsades det på byggnader, material och personal. Då uppfördes perronger, godsmagasin, banvaktstugor och stationshus. Städerna fick vackra centralstationer. Arkitekturen var imposant men också praktisk. Luftvolymer beräknades, fönster och belysning placerades för bästa möjliga nytta enligt nyaste rön. Olika moderna system för uppvärmning provades. Ordning och reda gällde. Allt planerades centralt och vidarebefordrades enligt flödesschemats principer. Man räknade och utvärderade alla erfarenheter. Ingenting lämnades åt slumpen.

Vid stationerna fanns ny teknik som telegraf och telefon. Gods- och biljettexpeditioner kompletterades av postexpeditioner. Gods och post transporterades mellan Sveriges provinser i tidigare aldrig skådad omfattning. Järnspisar, symaskiner kaminer och jordbruksredskap som forslades per järnväg från fabrik till kund förbättrade levnadsstandarden för vanligt folk. Tröskverk, harvar och plogar revolutionerade böndernas arbete. Kvinnor som tidigare varit hänvisade till pigtjänster kunde skapa sig nya arbetstillfällen med symaskin eller stickmaskin köpta på avbetalning och levererade per fraktgods. De kunde också lösa en enkel biljett tredje klass för att skaffa sig arbete i någon Sveriges städer eller industriorter.

Men detta var inte allt. I järnvägsprojektet införlivades också utopiska idéer som om och när de genomfördes medförde positiva förändringar och modernisering av hela landet.

De järnvägsanställdas bostäder utrustades enligt senaste rön. Det var inte frågan om lyx utan om funktion. Vid stationerna inrättades vackra trädgårdar. De vid järnvägen anställda kunde skaffa växter från järnvägens frödepåer. Växtdepåerna tillhandahöll växter som utprovats som lämpliga att odla i olika växtzoner. De anställda uppmuntrades också att skaffa sig köksträdgårdar och att plantera bärbuskar.

En ny generation av järnvägsanställda med fasta löner och förmåner ombesörjde järnvägarnas funktioner. Uniformerade stinsar och konduktörer representerade järnvägarnas nya yrkesgrupper. Bland allmänheten tyckte många att de järnvägsanställda nog var onödigt högfärdiga beträffande sina befattningar. Men oaktat detta gillade man järnvägen och respekterade och beundrade dess funktionärer.

Text: © Inger Lin Söderberg-Lidbeck